Zoneamento exclusivo é um dos maiores problemas de planejamento urbano

O zoneamento urbano é frequentemente utilizado como mecanismo de discriminação racial e contra minorias

“Por mais que as causas dos problemas habitacionais dos Estados Unidos sejam diferentes daqui do Brasil, as consequências são parecidas. As moradias se tornam inacessíveis às comunidades carentes, e as oportunidades mais difíceis de serem acessadas pela população”. Essa foi uma das afirmações de Guilherme Pereira, advogado e entusiasta das cidades, no webinar “Sim no meu quintal” e a luta contra o segregacionismo no planejamento urbano das grandes cidades, realizada pela setorial de urbanismo e mobilidade do movimento LIVRES no canal Livres Webinar.

Guilherme é fundador do movimento São Paulo YIMBY e do perfil @spyimby, especialista nos movimentos NIMBY (Not In My BackYard) e YIMBY (Yes In My BackYard) – em tradução livre “Não no meu quintal” e “Sim no meu quintal”, respectivamente. Ele foi um dos convidados do webinar, que contou também com a participação de Andrey Barbosa, graduando de Administração e criador do movimento Rio de Janeiro YIMBY @rjyimby e com a mediação de Henrique Korman, graduando de Direito.

 

NIMBY teve origem na segregação entre brancos e negros

Guilherme conta que o problema do espaço urbano nos Estados Unidos começou por motivos similares aos do Brasil na época da escravidão: estabelecer zoneamentos para segregar partes da cidade onde negros e imigrantes poderiam ou não frequentar, ou seja, por motivos raciais. Segundo ele, a primeira cidade estadunidense a realizar esses zoneamentos de segregação foi Berkeley, na Califórnia, em 1916, a partir da criação de leis que permitiam construir casas e terrenos para somente uma família, sem poder dividir com outras. Essas casas e terrenos também precisavam ter um tamanho mínimo para conseguir permissão para serem construídas. Dessa forma, previa, pela legislação, uma exclusividade residencial do bairro. Com esses requisitos, excluía quem tinha menor poder aquisitivo, e, consequentemente, separava pessoas brancas e pessoas negras em bairros diferentes.

Ele destaca que isso só começaria a ser flexionado após o “Baby Boom”, nos anos 1950, quando começaram a permitir que cada bairro tivesse um poder maior de decisão sobre quais regras de urbanização seguir. “Portanto, não foi utilizado um fator ambiental ou histórico para a construção desses bairros, mas sim, um sentido deturpado dele, lá nos Estados Unidos, mas que também foi utilizado no Brasil”, diz Guilherme Pereira. E com isso, em contraponto, surgiu tanto lá como aqui no nosso país, o movimento YIMBY, que vai contra a segregação, o racismo e a xenofobia.

Recentemente, o atual presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, fez declarações sobre incentivo à mudança de zoneamento exclusivo nas cidades, propondo benefícios para as cidades que fossem atrás de mudar a questão do zoneamento unifamiliar, citou Guilherme Pereira. O objetivo, segundo ele, é ter propostas para aumentar a produção habitacional e tornar a moradia acessível a mais pessoas.

Já no Brasil, há o obstáculo de que a Constituição dá poder aos municípios, que cada um decide por si. Na sua opinião, esses não dão atenção ao tema, não participam de discussões, nem dão abertura à população local a respeito. Também considera que há uma falta de interesse tanto pelos governos estaduais como federal em tratar do assunto. Ainda, diz Guilherme,  os políticos brasileiros responsáveis pelos programas habitacionais confundem programas como “Minha Casa, Minha Vida” e “Casa Verde Amarela” com benefícios setoriais, e não com resolução de problemas urbanísticos.

O graduando de Direito Henrique Korman, mediador do webinar, comenta que deveria haver uma integração entre os governos municipais, estaduais e federal. “Não há diálogo entre a população e o governo na hora de organizar o plano diretor da cidade. Se isso ocorresse haveria até uma integração entre os municípios”, acredita.

O problema do zoneamento exclusivo no planejamento urbano

Andrey Barbosa, graduando de Administração e criador do movimento Rio de Janeiro YIMBY, o @rjyimby, é incisivo ao falar que o movimento NIMBY de São Paulo “usa como desculpa uma suposta preservação do patrimônio histórico e tradição, quando na verdade muitos moradores ricos não querem perder a exclusividade de seus bairros.”

Sobre o problema do zoneamento exclusivo e a proposta de aumentar a densidade populacional, Andrey enfatiza o problema provocado pelo excesso de trânsito. “Quando você olha a lei do zoneamento de boa parte das cidades americanas e brasileiras, você vê um estímulo muito grande do uso do automóvel. Não só por questões mínimas de estacionamento, como também pelo uso exclusivo. O zoneamento exclusivo é hoje um dos maiores problemas em termos de planejamento urbano, pois você setoriza a cidade. Porque num lugar você mora, num lugar você trabalha, num lugar você faz compras, num lugar você vai para o hospital, num lugar os seus filhos estudam. Quando você setoriza, você torna as despesas maiores”, argumenta.

Guilherme Pereira afirma que para uma cidade evoluir sem problemas precisa acabar com o zoneamento exclusivo, verticalizar com adensamento dos bairros, melhorar a infraestrutura como um todo, principalmente pensando no transporte público e no pedestre. “Quanto mais pessoas usarem o transporte público [e menos carros] melhor. E se puderem desenvolver a cidade aliando locais de emprego com infraestrutura de transporte, melhor ainda. […] Tem que atualizar as noções de cidade. […] As cidades precisam voltar a ter uma vida de rua, com comércio no térreo, com pessoas andando nas ruas… que existia até metade no século passado e que foram diminuindo ou acabando por causa de algumas regulamentações”, ressalta.

A respeito do planejamento urbano de São Paulo, Guilherme fala que, em 2014, a prefeitura da cidade lançou um novo plano diretor que acertou em alguns pontos e errou em outros. Acertou, por exemplo, ao investir mais em transporte público em regiões de maior densidade populacional, mas errou porque não levou em conta particularidades locais. “Algumas regiões têm uma oferta de emprego maior, mas elas são tratadas da mesma forma que outras que não têm quase oferta de empregos. Toda estação de metrô tem a mesma regra. A [Estação] Paulista é um polo de emprego e lazer, mas ela é tratada da mesma maneira que uma estação que não tem nenhuma dessas qualidades. Ou seja, é tratada com igualdade, mas não com equidade. O que acaba sendo desigual com o mais fraco. Porque, se você trata a região mais rica, com muita infraestrutura, da mesma maneira que uma menos desenvolvida, o lado mais fraco pode sofrer consequências piores. Então tem esse aspecto negativo, apesar de que o novo plano diretor seja satisfatório em comparação ao anterior”, afirma.

Habitação social: problema ou solução?

Para Guilherme Pereira a habitação social é uma solução para quem mais precisa, sem dúvida. No Brasil, é a maior parte da população. Na cidade de São Paulo e região metropolitana são milhões de pessoas em situação de vulnerabilidade, e esse tipo de habitação é essencial. E não só isso. Não dá para tratar como inimigo e ignorar uma parte da população responsável por 80% do produto que é produzido e que as pessoas usufruem, alerta ele. É necessário investir em infraestrutura de moradia, saúde e transporte dessas pessoas para que o país se desenvolva. Um é dependente do outro.

Andrey Barbosa lembra que projetos como o “Minha Casa, Minha Vida” são bons por um lado, no sentido de dar moradia, mas são ruins por outro, pois são construídos a 50km em média dos grandes centros comerciais e são feitos em locais de zoneamento exclusivo residencial. Os moradores não encontram comércio, escola, hospital, emprego e transporte público próximos às suas residências. Como consequência, cria-se um problema social de inserção urbana. Ele argumenta que uma pessoa que se enquadra nos critérios de ser beneficiada pelo “Minha Casa, Minha Vida” pode ser que não tenha dinheiro para comprar um automóvel, e ficará refém de um transporte público que não é sustentável economicamente, e que por conta de não ser sustentável economicamente as empresas de transporte não atendem essas regiões das habitações.

Poder público, construtoras e sociedade devem discutir oferta e demanda

Para manter a exclusividade de seus bairros, na avaliação de Andrey Barbosa,  empresas de diferentes setores fazem abstenções, restrições de construção com o argumento de preservação do patrimônio histórico como pretexto. A solução para isso seria debater de forma transparente com a sociedade quais são as vantagens e desvantagens, na sua opinião. “Por que, ao se restringir a oferta, permitindo menos construções, independentemente do motivo, a habitação, a moradia vai ficar inacessível para mais pessoas”, frisa

Em muitas regiões onde há uma grande demanda comercial ou residencial a oferta é restringida artificialmente e diminui o acesso à população, pois nessa disputa acaba vencendo a disputa quem possui mais renda. Guilherme Pereira afirma que devemos ter um diálogo franco para que a gente possa adequar as nossas legislações urbanísticas às demandas da nossa cidade. E cita os casos de cidades como Rio e São Paulo, onde, considera, as leis estão estagnadas desde os anos 1970 ao que pode ser feito, entre a área do terreno e o que pode ser construído. A realidade das demandas mudaram muito de lá para cá. São Paulo, por exemplo, tinha 5 milhões de habitantes na década de 1970 e hoje passa de 12 milhões. O famoso prédio Copan, no Centro, construído no meio do século XX, usou índices que hoje não seriam mais possíveis, compara.

Ele complementa que os movimentos YIMBY e NIMBY brigaram muito nesse meio tempo por causa de oferta e demanda, seja por motivos políticos, por opções urbanísticas, de regulação urbana ou por influência de alguns setores da sociedade – sejam eles de direita, centro e esquerda -, e esqueciam do mais importante: atualizar as regras às atuais condições das cidades, não para fazer arranha-céus por toda a cidade, mas para poder construir onde há infraestrutura para isso, onde há empregos. “Assim, diminui o número de pessoas que vão morar longe e de forma discriminada na cidade”, pondera.

Transporte público como aliado à urbanização

Andrey Barbosa afirma que não adianta quererem forçar a população a diminuir o uso do automóvel e passar a utilizar o transporte público se não é oferecido um sistema que seja minimamente satisfatório. Ele cita que pesquisas revelaram que uma fatia da população deixou de usar o transporte público e passou a usar o transporte por aplicativo, o que despertou uma reflexão no poder público e nos movimentos urbanísticos sobre o assunto: por que as pessoas estavam fazendo isso?

Ele considera que o transporte público não atende as necessidades das pessoas, e tampouco as ruas são adequadas para pedestres e ciclistas. As calçadas são estreitas, esburacadas e sem rampas para cadeirantes. As ciclovias são inexistentes. Não há um investimento nas pessoas que vivem nas cidades, mas sim, em automóveis. Asfaltam e duplicam estradas, mas não adequam a cidade para que pedestres e ciclistas possam se deslocar de um lugar ao outro sem a necessidade de um automóvel.

Na sua opinião, a solução para esses problemas seria convergir os pontos em comum: adensamento, investir em transporte público, investir em mobilidade ativa. Tudo isso para transformar a cidade num lugar agradável de se viver. “Não tem como falar de política de urbanização, de habitação, sem falar em mobilidade urbana. As características da urbanização geram consequências nefastas na mobilidade urbana”, enfatiza.

Estímulo à adoção das bicicletas para deslocamentos

Andrey Barbosa é ativista do movimento YIMBY no Rio de Janeiro, participa do Plano Reviver Centro da cidade, a favor de levar vida e moradia para o Centro do Rio. O plano pretende aplicar na cidade as ciclovias pop-up, que são estruturas temporárias. Elas foram criadas na Europa após a Organização Mundial de Saúde (OMS) indicar a adoção da bicicleta como veículo seguro durante a pandemia, a partir da orientação técnica que incentivava a mobilidade ativa para reduzir a propagação do coronavírus. O recomendado é, sempre que possível, andar ou caminhar. O uso da bicicleta se expandiu em Paris, Amsterdã, Berlim, e outras cidades europeias.

Andrey reforça que a bicicleta “não é a resposta pra tudo”, pois existem deslocamentos que não podem ser feitos de bicicleta. Mas ela é uma ferramenta muito importante para trazer alternativas às pessoas em relação ao transporte público ou particular, como trazer transporte mais barato para muita gente que não tem condições de usar um transporte público.

As mudanças não vêm do dia para a noite

Os setores que se opõem às mudanças de legislação urbana esperam que já haja um hábito de toda população para depois mudar as leis, segundo Andrey Barbosa, ao invés de fazer mudanças primeiro, e com o tempo as pessoas vão se adequando às condições do novo ambiente, criando hábitos. Esses setores não percebem que mudar ou criar um hábito leva tempo, as mudanças ocorrem aos poucos, principalmente em cidades com problemas tão enraizados como no Rio de Janeiro e em São Paulo.

“Daí, acontece também um problema tipicamente brasileiro: se um político resolveu fazer mudanças, quando troca de governo, para tudo: as obras, as novas leis e licitações. Não tem uma continuidade. O que falta na discussão é saber o quanto as pessoas aderiram aos novos hábitos enquanto algo novo estava sendo realizado, antes de ser abandonado. Por exemplo: qual a quantidade de ciclistas que usavam a via? Qual a diferença no tempo de deslocamento?”, pontua.

Outro problema a ser discutido, nesse contexto, são as casas unifamiliares, isoladas umas das outras. “Zonas de exclusividade não têm comércio, não têm movimento na rua, não têm circulação de pessoas. O que gera um problema de segurança pública, e traz as questões: qual foi a diferença no número de mortes violentas por crimes? Qual foi a diferença nos acidentes de trânsito? Tudo isso entra na equação”, complementa.

Portanto é um assunto muito complexo para algum morador de um bairro dizer que uma nova lei ou projeto de urbanização não deu certo só porque não tinha ninguém usando a ciclovia às 14h de uma quinta-feira. “O mesmo pode-se dizer de quem fala que deu certo ou errado porque há tantos quilômetros de ciclovia”, reforça.

O que fazer com os bairros que querem manter sua essência histórica

Muitos moradores de bairro são contra qualquer mudança ou nova construção, mesmo quando tentam levar planejamento e melhorias ao local. Guilherme Pereira explica que é preciso solucionar duas questões: o que será feito com os imóveis tombados e o que será feito com o que não é tombado. No caso dos prédios tombados é possível aliviar a pressão do mercado e da população ao permitir que haja algo comercial neles. Enquanto em áreas não tombadas, poderia ser alterado o regulamento urbanístico para prédios maiores.  “Então, tem que negociar a proteção histórica de algumas regiões para conseguir compensar desenvolvendo outras. Tem que haver um equilíbrio”, sugere. Para ele, deveria haver também um maior compromisso por parte da população em cobrar resultados positivos nas mudanças oferecidas, e discutir nas audiências públicas como corrigir os resultados negativos.

 

Andrey Barbosa discorda de Guilherme Pereira em relação ao interesse da população em relação às discussões urbanísticas em audiências públicas. Andrey acredita que muitas delas se interessam, mas não têm tempo para comparecerem às audiências. “A população tem outras atividades. Isso precisa ser mudado”, defende ele. E levanta outras questões: como são hoje os processos de um imóvel tombado? Esse processo é fácil? É rápido? A pessoa tem um estímulo para usar esse imóvel tombado? Se ela quiser usar, ela consegue usar? É necessário se atentar à eficiência do processo. “Mesmo que se considere necessário preservar o patrimônio histórico é preciso analisar como é a lisura desse processo. É “padrão Brasil”? Que leva 30, 40, 50 dias para conseguir uma licença? Se ela quiser usar aquele imóvel para alguma coisa ela vai conseguir? Ou a pessoa vai precisar fazer uma “maratona” em órgãos públicos?”, destaca.

Divergência entre NIMBY e YIMBY

Andrey Barbosa considera que os movimentos NIMBY e YIMBY são muito mais ideológicos do que fundamentado em evidências. Na sua avaliação, existem dois tipos de pessoa que divergem nos movimentos: as que não gostam do Capitalismo, por exemplo – e não vão gostar das construtoras tendo muito protagonismo, mesmo que isso possa ser de alguma forma benéfico – e as que não gostam do Socialismo ou intervenção do Estado em geral, incluindo políticas públicas. Andrey acredita que para haver um progresso no urbanismo, conseguir o objetivo em comum, que é ter uma cidade melhor, as partes divergentes, tanto por motivos ideológicos como políticos, tanto particulares como públicos, precisam chegar a um consenso e a uma trégua.

Segundo Guilherme Pereira, muitas pessoas que se dizem contra a verticalização e outros pontos do movimento YIMBY de mudanças no planejamento urbano, se baseiam em leis que não se aplicam mais, que não são mais vigentes. “E isso é um problema. Pois elas ficam atrapalhando o progresso do movimento”, reforça.

Andrey Barbosa complementa exemplificando os novos prédios que estão sendo construídos, dentro dos moldes de pensamento atual de verticalização, em contraponto aos antigos modelos residenciais. São prédios que têm “mais vida”, com comércio, cafeterias e lojas integradas. “O modelo de prédio residencial com apenas uma guarita de porteiro embaixo, e entrada para garagem, acabou. Os prédios que são construídos hoje em dia estão trazendo facilidades à população da região, estão trazendo empregos e fazendo as pessoas se tornarem pedestres. Fazendo tudo o que precisam a pé”, pontua. Ao mesmo tempo que, uma região se tornando mais organizada dessa maneira, planejada, o poder público cria interesse em investir mais em transportes públicos e equipamentos públicos.

Para Andrey, a maior invenção humana é a cidade, e convida a todos para ajudar e fazer parte do movimento YIMBY, a construir essa discussão. Ele afirma que o debate público não é fácil, é preciso de braços e de vozes, de pessoas que sustentem a causa, lembrando que não é uma causa política, mas sim ideológica. “A pessoa que acredita numa cidade mais humana, mais inclusiva, pode somar nesse movimento”, defende.

Clique aqui para assistir ao webinar Sim no meu quintal e a luta contra o segregacionismo no planejamento urbano das grandes cidades na íntegra.

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