“Paris, a cidade de 15 minutos e como podemos aplicá-la no Brasil”

“Nada é mais poderoso do que uma ideia que chegou no tempo certo. ” – Victor Hugo

Recentemente fui convidado para dar uma entrevista para a Rádio CBN de Joinville sobre o conceito de cidade de 15 minutos que Paris tem implementado. Claro que o interesse da CBN era não só de explicar o conceito para seus ouvintes, mas também avaliar a possibilidade de aplicação deles na cidade.

Foi uma excelente oportunidade para levar uma pouco mais de educação urbanística para o grande público, além de que durante o bate-papo de uma hora foi ficando claro para mim que eu deveria colocar no papel tudo aquilo que eu estava falando na rádio. E aqui estou eu.

A coisa que eu mais gosto do conceito de Cidade de 15 minutos é que ele autoexplicativo e de simples entendimento, ou seja, a cidade de 15 minutos é aquela onde você consegue atender as suas necessidades dentro de um raio de 15 minutos.

Parece bobagem, mas isso é muito poderoso em sua capacidade de divulgação perante o grande público e, até por isso, tem conseguido tanto alcance e curiosidade em todo o mundo. Claro que o fato de estar sendo aplicado na capital cultural do mundo ajuda a gerar ainda mais repercussão.

Muitos outros movimentos e conceitos urbanísticos acabam ficando presos às rodas de especialistas e nunca conseguem alcançar o grande público. A Cidade de 15 minutos furou essa bolha.

Uma segunda coisa que eu gosto nesse conceito é o fato de ele trazer o seu indicador de sucesso no próprio título. Ou seja, todo o foco desse tipo de programa é fazer com que as pessoas consigam alcançar o que precisam dentro desse raio de 15 minutos andando. Isso é fácil de medir, seja pelo Governo, seja por qualquer pessoa. Não serão necessárias grandes consultorias e equipes especializadas para fazer um custoso, longo e elaborado controle de desempenho dessa política pública. E isso é muito poderoso, pois qualquer cidadão poderá medir a qualquer tempo o sucesso da iniciativa.

E isso é o oposto do que acontece no Brasil. Aqui os urbanistas e o Poder Público são mestres em elaborar projetos e planos repletos de princípios e diretrizes genéricas, esquecendo-se de estabelecer metas claras que possam ser acompanhadas e ter seu sucesso avaliado.

O maior exemplo disso são nossos Planos Diretores. Nele encontramos objetivos nobres como reduzir o déficit habitacional, reduzir os preços das moradias, melhorar a mobilidade urbana, mas raramente vemos esses planos definirem metas para que isso aconteça e que nos possibilite monitorar a eficácia das políticas e ações daquele plano em atingir essas metas.

Por outro lado, quando definimos que a meta é as pessoas conseguirem atender as suas necessidades dentro de uma caminhada de 15 minutos, tudo fica claro e fácil de monitorar.

Um outro ponto que gosto na Cidade de 15 minutos é que na verdade ela é a cidade para as pessoas, para os pedestres e não mais para os automóveis. Ela retoma a cidade para as pessoas, acabando com essa prioridade insana para os automóveis dos últimos 100 anos. É o começo do fim da supremacia dos carros sobre os seres humanos.

Além disso, a “Cidade de 15 minutos” tem como objetivo que as pessoas consigam realizar suas necessidades cotidianas sem precisar fazer grandes deslocamentos. Escolas urbanísticas como a Cidade-Jardim e o Urbanismo Modernistas nos legaram cidades onde tudo está distante e onde precisamos de carros para fazer tudo, que tem como exemplos os subúrbios americanos, Brasília e a Barra da Tijuca.

Falando um pouco do que está acontecendo em Paris, é impressionante a escala e a velocidade da mudança que está sendo implementada lá. A Prefeita Anne Hidalgo tem essa como a sua principal bandeira e tem demonstrado muita força e vontade política de transformar a teoria em prática.

A partir de 2022, os carros serão banidos das áreas centrais, começando com quatro distritos e se ampliando depois. Apenas residentes, deficientes, taxis, profissionais e lojistas poderá acessar essas áreas com automóveis.

Ela também está implantando uma série de “Ruas para escola” onde as ruas de acesso para as escolas são adaptadas para que as crianças possam ir de casa para a escola a pé ou de bicicleta, sem correrem maiores riscos.

Já a famosa Champ Elysees será transformada em uma grande praça, sem carros e repleta de jardins com espécies nativas.

O Rio Sena, que já possui praias durante os meses de verão, terá suas margens adaptadas para os pedestres.

Ruas e rotatórias em toda a cidade serão transformadas em praças e jardins.

As escolas, por sua vez, serão transformadas em centros comunitárias, sendo utilizadas pela população durante a noite, nos finais de semana e feriados, quando estariam fechadas. Serão oferecidas atividades comunitárias, de lazer e de cultura.

Mas para mim, nada chama mais atenção do que a implantação de ciclovias e o incentivo ao uso de bicicletas em Paris. É impressionante o que está acontecendo lá. Os vídeos que chegam de lá são fantásticos. Em pouco tempo, as bicicletas tomaram conta das ruas da cidade.

A priorização desse modal de transporte sobre os carros está sendo feita na prática e com previsões de investimentos ainda mais vultosos nos próximos anos para dotar a cidade com uma imensa infraestrutura para bicicletas.

Isso só prova que se provermos a cidade de uma infraestrutura segura para bicicletas, elas virão. Da mesma maneira que acontece com os automóveis. Se construirmos mais ruas e avenidas e tornarmos a cidade mais fácil para os carros, eles ocuparão esse espaço. E é isso o que tem acontecido nos últimos 100 anos. Sempre que uma rua fica congestionada, aumentamos a sua largura ou construímos novas ruas. Em um primeiro momento, a vida de quem tem automóvel fica mais fácil e a partir daí mais pessoas usam o carro naquele trajeto, levando a novos congestionamentos. A diferença é que não só em Paris, mas em outras cidades, como Amsterdam e Copenhagen, isso está acontecendo com as bicicletas. É comum vermos congestionamentos de bicicletas e grandes estruturas de estacionamento para elas nessas cidades.

Para mim esse é o futuro. Não tenho nenhuma dúvida de que daqui a algumas décadas, todos os novos empreendimentos e expansões das cidades estarão priorizando os pedestres e as bicicletas, além do transporte público, e as regiões consolidadas serão adaptadas dentro de suas possibilidades.

Realçados os pontos positivos da “Cidade de 15 minutos”, é importante chamar atenção para alguns pontos que eu não concordo plenamente. O principal deles é o fato de que um dos seus objetivos é que as pessoas trabalhem próximo de suas casas. Ninguém pode ser contra isso, mas no mundo real não é assim que as coisas funcionam, infelizmente.

Como até hoje ninguém acabou com a Lei da Oferta e da Demanda, o poder público não vai conseguir gerar empregos onde não houver demanda para eles. Simples assim. Nenhuma empresa vai criar emprego em um bairro apenas porque o Poder Público assim deseja.

Além disso, esse é um processo corriqueiro e que já acontece o tempo todo, com empresas criando e fechando vagas de emprego sempre que se faz necessário. Onde houver demanda para um emprego, ele vai aparecer, mais cedo ou mais tarde.

No mundo moderno, os empregos são cada vez mais especializados e os empregadores querem ter os melhores funcionários possíveis e não apenas os melhores que morem a 15 minutos de distância. A mesma coisa acontece com os empregados, eles querem os melhores empregos possíveis e não os melhores possíveis a uma distância de 15 minutos.

Cada decisão de emprego é tomada de acordo com as necessidades e interesses de cada pessoa, o que é impossível de ser previsto por governos. Na decisão sobre seu local de trabalho, a pessoa vai analisar muitas variáveis intrínsecas e extrínsecas. Entre as intrínsecas estão o valor dos salários e os benefícios indiretos, o ambiente de trabalho, seus colegas e chefes, a perspectiva de crescimento pessoal e a maneira como é tratado e reconhecido, o grau de estabilidade, além da duração, facilidade e custo de deslocamento, entre outros fatores.

Já entre as variáveis extrínsecas, precisam ser considerados os interesses dos demais membros da família, a qualidade, distância e disponibilidade de escolas para os filhos, a disponibilidade de trabalho para o conjugue (que por sua vez precisa analisar todas as características intrínsecas e extrínsecas desse trabalho), os amigos e parentes que moram próximos, o valor afetivo de suas raízes naquele bairro, a disponibilidade de bares, lojas, comércios e serviços por perto, o transporte público disponível na região, o valor da moradia, entre tantos outros fatores que devem ser considerados por cada pessoa na hora de mudar de emprego ou de casa. Isso tudo gera o que Jane Jacobs denominou de Ordem urbana espontânea, que obviamente não pode ser planejada nem prevista pelos governos.

Segue na mesma linha a questão do incentivo à cultura. Pode até ser que se consiga incentivar e produzir ações culturais nos bairros e em suas escolas, como quer o Governo parisiense, mas é claro que não haverá um teatro de qualidade por bairro, nem uma ópera ou casas de shows e similares.

Essas iniciativas precisam da escala da cidade para se viabilizar. Elas precisam atender todos os moradores da cidade e somente na cidade como um todo vão encontrar uma quantidade suficientes de pessoas para se interessante em seus produtos. Não serão todos os bairros que terão produtores de eventos com a capacidade e o interesse de produzir shows de flamenco ou feiras de livros antigos.

Um outro ponto a considerar é o fato de que existem atividades, e não são poucas, que funcionam melhor quando reunidas em clusters. É assim que funciona o mercado financeiro em torno da Avenida Faria Lima ou o mercado de móveis ao redor da Avenida Gabriel Monteiro da Silva. A mesma coisa acontece em todos os lugares do mundo, com lojas de roupas de noiva, equipamentos musicais, atacado de alimentação e por aí vai. Se você trabalha em um desses segmentos terá muito mais chance de sucesso fazendo parte desses clusters, e isso independe do local onde você mora.

Já que o Poder Público não pode gerar empregos nem alocá-los fisicamente de acordo com a sua vontade, sobra para ele criar as condições para que as pessoas consigam se deslocar da maneira mais fácil, rápida e barata possível pela cidade. E isso só se consegue através do investimento em infraestrutura.

E esse é o papel do governo. Se não dá para levar os empregos, edifícios e indústrias para os bairros, o Governo precisa criar as condições para que as pessoas cheguem neles. E é desnecessário dizer que não se conseguirá fazer isso através da melhoria da infraestrutura rodoviária, mas através da construção de metrôs, BRTs, ônibus, e, cada vez mais bicicletas. Uma coisa fácil de se perceber é que quanto melhor o transporte público de uma região, maior a densidade de empregos dela.

Também é preciso considerar a densidade e o desenho urbano de uma região antes de se imaginar que se poderá criar empregos e equipamentos culturais nela. Existem lugares que não tem a quantidade de pessoas necessária para viabilizar determinados serviços. Isso é especialmente verdade em bairros horizontalizados e pouco adensados, sejam nos subúrbios e condomínios fechados, sejam em enclaves localizados na cidade e usufruídos pela elite da cidade, como os bairros do Pacaembu e Jardins em São Paulo.

Um desafio adicional para viabilizar a “Cidade de 15 minutos” voltada para pedestres é a oposição dos comerciantes. Para eles, a viabilidade de seus negócios depende da facilidade com que os automóveis estacionamento na frente do seu estabelecimento. Nada mais distante da realidade como mostra esse texto do Movimento Somos Cidade.

Na verdade, as ruas mais valorizadas do mundo são as ruas fechadas para automóveis ou onde os pedestres têm conforto e segurança para caminhar e são priorizados. As lojas vendem mais e os valores dos imóveis são maiores.

O fato é que esses locais deixam de ser lugares de passagem e parada rápida para se transformar em destinos não só de compra, mas de lazer resultando em um aumento de vendas das lojas localizadas nesses locais.

Como podemos ver nem tudo são flores. Os obstáculos existem, mas acredito firmemente que a “Cidade de 15 minutos”, por mais que seja acusada de ser apenas mais uma jogada de marketing ou utopia urbana, é muito positiva para o debate urbano e a educação urbanística da população. As pessoas entendem facilmente o que é e seus benefícios para elas.

É imperativo voltar a ter uma vida urbana mais agradável para as pessoas e rever as crianças brincando nas ruas como faziam antigamente, antes dos automóveis as tomarem de nós, seres humanos. Nada demonstra mais a qualidade de um espaço público do que crianças brincando nele. É uma situação que me lembra dos rios poluídos quando passam por um processo de despoluição. Aos poucos vão sendo vistas as primeiras formas de vida voltando a habitá-lo e com o passar do tempo a vida floresce com toda a sua exuberância. A mesma coisa espero ver com nossas ruas, com as pessoas voltando a aparecer nelas até chegar ao ponto em que nossas crianças as dominarão novamente.

Nesse processo, uma questão interessante e sempre presente em todos os lugares que passam pelo fechamento para automóveis é a reação inicial de estranhamento quanto à medida. As pessoas estão desacostumadas com isso, ficam inseguras e com medo da mudança. Mas o melhor é a reação posterior dessas mesmas pessoas, que passam a estranhar e se perguntar como porque tinham deixado os carros tomarem as ruas portanto tempo. Eu, particularmente, desconheço qualquer caso onde houve fechamento de ruas para automóveis ou mesmo o compartilhamento de ruas onde a população quisesse voltar ao status quo anterior.

Estamos vendo o início do fim da era dos automóveis e do zoneamento monofuncional do Urbanismo modernista, com a valorização da idéia dos benefícios, inclusive para a saúde e qualidade de vida, de se fazer as coisas a pé de bicicleta.

E aí você pode se perguntar sobre a viabilidade dessas idéias no Brasil. Eu acho que ela vai criar raízes por aqui também. Na verdade, já está criando. Porém, acho que primeiro serão os empresários que as adotarão. Já estão brotando pelo País inúmeros casos de empreendimentos imobiliários de grande e pequeno porte que adotam as melhores práticas internacionais. Sem sombra de dúvida o trabalho da ADIT nesse sentido tem feito toda a diferença.

Da parte do Poder Público existe uma maior dificuldade em inovar e alterar legislações e mentalidades que têm sido dominantes por décadas. Todas nossas legislações são baseadas em conceitos como zoneamento monofuncional, grandes recuos entre prédios, vias que priorizam o automóvel. Não vai ser de uma hora para outra que nossa legislação e nossos técnicos irão se adaptar.

Também conta para isso o pouco conhecimento técnico de Prefeitos e Vereadores em relação a urbanismo. Apesar de o foco principal das Prefeituras ser a gestão das cidades, existe pouco político especializado no assunto. E o pior é que os poucos que conhecem o tema, foram formados dentro de conceitos ultrapassados.

Vão ser necessárias lideranças visionárias e corajosas, como Anne Hidalgo, para levar adiante esse processo de evolução urbana que volta a priorizar o pedestre. Mas uma coisa ajuda. Os custos dessas iniciativas são muito baixos. O investimento necessário para reverter a infraestrutura rodoviária para uma voltada para os pedestres é mínimo, infinitamente mais barato do que a construção de uma nova rodovia ou a duplicação de uma avenida. De fato, o que estamos falando aqui é sobre como tornar a vida dos automóveis mais difícil em nossas cidades.

A maior parte do esforço tem a ver com convencimento e engajamento da sociedade e com a adoção de legislações urbanísticas apropriada e a implantação de técnicas de acupuntura urbana e de desenho urbano mais adequadas. Nada disso exige muito recurso.

Acredito muito também em fazer pilotos. Se o plano for converter toda uma cidade de uma só vez para os pedestres, isso nunca vai sair do lugar. É necessário que as pessoas vejam a coisa funcionando em algum lugar, entendam na prática sobre o que estamos falando, gostem do vê e comecem a não só aceitar, mas também a pedir que sejam feitas mais intervenções como essas.

No momento em que esse ciclo positivo começar, não tenho dúvidas de que nada conseguirá detê-lo. As pessoas entenderão que uma cidade para pedestres é melhor para elas e os políticos se sentirão mais confortáveis para tomar decisões que conduzam a esse tipo de cidade. Nessa hora a idéia de uma cidade que favorece as pessoas e não os automóveis será muito poderosa e, portanto, imparável. Será o momento em que a racionalidade voltará a imperar sobre nossas cidades e a loucura urbanística dos últimos 100 anos será esquecida.

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